TRAZIONE INTEGRALE, 487 CV E 860 NM DI COPPIA MASSIMA
Le vendite della Mach E sembrano andare benissimo, anche in Italia, al di là delle più rosee aspettative ed ora arriva la GT UNA bestia da: 487 Cv e 860 Nm di coppia, per uno 0-100 da 3,7 secondi. La Mach-e è già disponibile in versione a trazione posteriore ed integrale, con potenze, che vanno dai 269 ai 351 Cv, che non sono davvero pochi e con la possibilità di scegliere tra due pacchi batterie, da 76 e 100 kWh (88 utilizzabili). Vediamo di ricapitolare qualche dato: 4.71 metri di lunghezza, 1,88 di larghezza ed 1,59 di altezza. I bagagliai sono 2; ce n’è uno anteriore da 80 litri circa e quello posteriore, che va dai 402 ai 1.420 litri. Eccoci arrivati al dunque: cosa cambia rispetto alle versioni in commercio. La GT, che viene offerta in 2 tinte esclusive, Cyber Orange e Grabber Blue, ha di serie il tetto nero (volendo c’è sempre quello in cristallo), il che, nonostante le fattezze di una sorta di Suv e non di una sportivona bassa ed assetata, come look, se vista di profilo, la avvicina molto alla sorella endotermica. Gli interni restano gli stessi, salvo che per i sedili Ford Performance. La strumentazione è digitale e si comanda tutto dall’enorme schermo centrale, da 15,5 pollici, una sorta di super tablet, azionabile come un vero smartphon, con pagine che scorrono con il dito e che supporta l’ultimo SYNC di casa, in grado di apprendere e memorizzare le abitudini di chi guida, per assisterlo al meglio. Ottimo il Sound System B&O a 10 altoparlanti. Per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla guida, come prevedibile, c’è di tutto e di più: intelligent Adaptive Cruise Control con Stop & Go e Lane Centring, Lane-Keeping System per il mantenimento della corsia con il monitoraggio della zona d’ombra, Active Park Assist 2.0 totalmente automatico, Pre-Collision Assist con Auto Emergency Braking (rilevamento dei pedoni e dei ciclisti con frenata automatica) e tanto altro. Ora che abbiamo trattato il “Superfluo”, arriviamo al vero nocciolo della questione: gli aggiornamenti tecnici. Due motori, dunque, uno sull’anteriore ed un altro, quello, diciamo, dominante, sul posteriore (l’auto si guida più come una posteriore), con tanti, tanti, Cv e, per reggere una simile spinta, l’auto è stata preparata a dovere: le sospensioni adattive MagneRide® sono state configurate per gestire potenza e coppia; i pneumatici, su cerchi che arrivano fino a 20 pollici, sono specifici, realizzati su misura dalla Pirelli, per battistrada e misure (245/45 R20); i freni sono stati potenziati, i dischi anteriori ora sono da 385 mm, con pinze a 4 pistoncini e quelli posteriori restano da 316, ma anche questi guadagnano i 4 pistoncini. Ora sediamoci al volante, le modalità di guida sono 3: c’è l’Active, quella basica, poi la modalità comfort e poi c’è la Untamed Plus, che stacca quasi tutto e ti fa divertire sul serio, a patto di stare molto, molto, attenti. L’auto è una vera bestia, quando si dà gas, si sentono tutte e 4 le ruote, che si aggrappano all’asfalto e ti proiettano in avanti con una piacevolissima violenza. La modalità pistaiola deve essere inserita solo a determinate condizioni e, soprattutto, a batteria con il pieno e bella fredda. Abbiamo provato a settarla, ma c’è stato solo un brevissimo assaggio, poi si è disabilitata, comunque, credete, non serve, perché l’auto è già cattivissima in Active. La batteria è quella da 88 kWh utilizzabili, accreditata per 500 chilometri, protocollo WLTP. Noi siamo saliti in auto, con un’autonomia di 470 km, ne abbiamo fatti 240, credete, senza risparmiare nulla alla povera auto ed abbiamo consumato meno della metà. L’auto può essere ricaricata presso tutte le colonnine, sia a corrente continua, che alternata e, con quelle da 150 kWh, si arriva a fare l’80% del pieno (la carica ottimale, per mantenere longeva la batteria, è di fare sempre dal 10 all’80%) in 45 minuti e 99 km in 10 minuti. I prezzi partono da 74.500 euro, poi ci sono tutte le offerte finanziarie del caso.
