525 CV ASPIRATI” PER 1.450 KG DI PESO
Volendo ci si può anche andare in giro per strada, ma è un compito davvero arduo. Converrebbe proporre, alle nostre forze dell’ordine, una sorta di forfait mensile, invece di aspettare i verbali e andare alle poste, perché solo a leggere le caratteristiche tecniche di quest’auto, si è in contravvenzione. La progettazione della nuova 911 GT3 RS è indubbiamente improntata alle “prestazioni”. Tutto è realizzato seguendo i dettami della legge del motorsport, mantenendo un piacere di guida, che poche auto offrono, grazie al 4.0 litri, udite, udite: “Aspirato” e, per uno della vecchia guardia, come il sottoscritto, di fronte ad un aspirato, non c’è sovralimentato che tiene. Un gioiellino capace di 525 Cv, tanta potenza ottenuta non solo attraverso la classica rimappatura: ma grazie a nuovi alberi a camme, al sistema di aspirazione a farfalla singola e al sistema meccanico di recupero del gioco valvole. Il cambio è un 7 marce Doppelkupplung (PDK) e, per incattivire un po’ l’auto (come se ne avesse bisogno), i rapporti di trasmissione, rispetto alla 911 GT3, sono stati accorciati. Modificato anche il sistema di raffreddamento, con un radiatore montato in posizione centrale, al posto dei tre elementi utilizzati in precedenza. Si tratta dello stesso schema della 911 RSR vincitrice a Le Mans e della 911 GT3 R. Sia l’anteriore, che il posteriore, sono dotati di elementi aerodinamici attivi, che garantiscono fino a 409 kg di deportanza complessiva, a 200 km/h, il triplo di una 911 GT3 attuale: a 285 km/h, la deportanza totale è pari a 860 kg. Per qualcuno, questi sono solo numeri, ma per chi è abituato a camminare sul serio, ovviamente in pista, significano davvero tento. Finemente riprogettato l’assetto, anche per i nuovi, vorticosi passaggi d’aria, generati dalle prese, soprattutto anteriori, quindi: i componenti dell’asse anteriore a doppio braccio sono stati progettati con profili a goccia, modifica che interviene incrementando la deportanza anteriore di 40 kg. Modificata anche la sospensione multilink posteriore, con un diverso carico delle molle. La carreggiata anteriore, comunque, cresce di 29 mm. Sull’anteriore troviamo freni monoblocco a pinze fisse, ovviamente in alluminio, a sei pistoncini ciascuno (il diametro è stato portato da 30 a 32 mm) e dischi da 408 mm. Sul posteriore, restano i dischi da 380 mm. Come optional, poi, c’è l’impianto carboceramico che, come noto, è molto efficace, ma un po’ più ruvido (consigliabile a chi ne fa un uso prevalentemente pistaiolo). Di serie, ci sono cerchi in lega forgiati con serraggio centrale, che ospitano coperture sportive, omologate anche per uso stradale, da 275/35 R 20 sull’anteriore e 335/30 R21 sul posteriore. Un massiccio utilizzo di elementi in fibra di carbonio (CFRP), ha contenuto il peso in soli 1.450 kg (peso a vuoto secondo la norma DIN). Tre le modalità di guida: Normal, Sport e Track, che consente di regolare singolarmente le varie impostazioni di base, anche il differenziale autobloccante posteriore e, volendo, staccare proprio tutto (vivamente sconsigliabile su strada). Tutto è regolabile tramite quattro selettori, posizionati sul volantino e tutto viene riportato sui vari schermi (non manca quello da pista, già presente sulla 911 GT3). La 911 GT3 RS accelera da zero a 100 km/h in 3,2 secondi, per una velocità massima di 296 km/h. Senza costi aggiuntivi, si può optare per il pacchetto “Clubsport s”, che offre: barra stabilizzatrice in acciaio, estintore portatile e cinture di sicurezza a sei punti per il conducente. Il pacchetto Weissach, invece, costa qualcosina in più e porta in dotazione: cofano anteriore, tetto, parti dell’alettone posteriore e calotta superiore degli specchietti retrovisori esterni, con finiture in trama di carbonio. La nuova 911 GT3 RS costa sui 239.500 euro e, volendo, si può ordinare anche il cronografo dedicato: uno svizzero Porsche Solothurn (il prezzo: è meglio non chiedere).
