2WD 5 POSTI DA 204 CV, 4WD 5 E 7 POSTI DA 213 CV
Va solo con motori elettrici, ma si ricarica dal benzinaio ed ha anche la trazione integrale, che cos’è? Semplice, l’elettrica senza spina, al secolo la quarta generazione di Nissan X-Trail. Ne avevamo già parlato, ma testarla su strada e fuoristrada, è tutt’altra cosa. Il sistema motopropulsore è lo stesso della Qashqai, decisamente innovativo ed unico nel suo genere: il termico funge solo da generatore ed alimenta le unità elettriche, che spingono realmente l’auto. Prima di procedere, però, è meglio fare un passo indietro e ripassare qualche dato. Entro il 2023, Nissan elettrificherà tutta la sua gamma, già quest’anno, infatti ha presentato ben 5 nuove versioni ibridizzate ed elettriche. Ora è la volta dell’X-Trail, un Suv nato come “Duro e puro”, con la possibilità di trazione integrale ed un imprinting maschio, che ha mantenuto per la prima e la seconda generazione, poi dal 2014, ha cambiato look, si è ingentilito, è diventato più tecnologico ed è piaciuto tanto, visto che la terza generazione, nel mondo, ha venduto più di 3 milioni di unità. Oggi è arrivata la quarta generazione, solo ibrida, con possibilità di trazione integrale e 7 posti. Diminuisce di poco la lunghezza: 4,680 mm (meno 10 mm), per 1.840 mm di larghezza (+20 mm) e 1.725 mm di altezza (+15 mm). Il vano bagagli, con tre file di sedili su, carica sui 120 litri, 575 in configurazione a 5 posti e, abbattendo tutto, si va dai 1.396 ai 1.298 (secondo allestimenti). Spaziale l’apertura delle porte posteriori, che arriva ad 85°, agevolando, davvero tanto, l’ingresso alla seconda fila ed all’eventuale terza fila di passeggeri. Il sistema motopropulsore, dunque, è lo stesso della Qashqai, ma aggiornato con la possibilità di una versione integrale “4Orce”. Iniziamo col dire che, quasi in tutta Italia, si paga il bollo solo sulla parte termica, in questo caso un 3 cilindri, di 1.5 litri a rapporto di compressione variabile, da 158 Cv (i Cv elettrici, per i primi 5 anni, non sono tassati, poi si arriva al 25%). La potenza totale, invece, è di: 204 Cv (150 kW), con 330 Nm di coppia, per la 2WD, disponibile solo con 5 posti; la 4WD, disponibile con 5 o 7 posti, ha potenza totale di 213 Cv (c’è un altro motore sull’asse posteriore da 100 kW ed altri 195 Nm di coppia, i valori complessivi non sono mai la sommatoria dei dati). Testato in fuoristrada, il sistema reagisce con notevole prontezza (l’elettrico off-road va meglio che su strada), anche senza selezionare le varie modalità di guida per fondi difficili. Anche il sistema di controllo della velocità in discesa va benone. Abbiamo testato il mezzo su tratti visivamente tosti, anche se ovviamente un po’ addomesticati, comunque improponibili per molti altri Suv, anche integrali. Su strada, soprattutto se si mette in sport, l’integrale offre spunti divertenti. Le elettriche, infatti, erogano coppia immediatamente disponibile e non come le termiche, ad un determinato regime di giri. In sostanza, schiacci e l’auto schizza via. Certo, bisogna tener conto di ingombri e massa, ma la correzione del motore posteriore fa davvero tanto, anche in quanto a stabilizzazione dell’assetto (si riducono notevolmente rollio e beccheggio). Poi c’è anche l’è-pedal, che se attivato opera una notevole freno motore, con una forza pari a 0,2 g. Gli interni sono decisamente premium, con un grosso tablet centrale da 12,3”. Neanche a dubitarne: l’auto sterza, accelera e frena da sola e con una certa disinvoltura (anche staccando le mani dal volante, prima che il sistema disattivi l’assistenza, passa qualche secondo in più, che su altre auto). Non manca la piena compatibilità per Appole ed Android, compresa Alexa. In conclusione, questo bestione, se spinto forte, offre anche spunti divertenti, in quanto a consumi: in ambito urbano abbiamo fatto sui 6 litri per 100 km, che diventano 8 se si viaggia a regime costante in autostrada. I prezzi vanno dai 38.080 ai 50.970 euro.
